Die Fahrradsternfahrt NRW setzt ein sichtbares Zeichen: Gemeinsam erobern wir die Straßen zurück und zeigen, dass Radfahren Spaß macht, klimafreundlich ist und unsere Städte und Regionen lebenswerter macht. Jede Teilnahme ist ein Beitrag zu besserer Mobilität und mehr Lebensqualität.

Die Eckdaten zur Kundgebung in Düsseldorf:

• 14:00 Uhr Sammeln auf der Kö
• 14:30 Uhr Kundgebung Königsallee, Höhe Corneliusplatz
• 15:00 Uhr Rundfahrt durch Düsseldorf ca. 15 km, mit Polizeibegleitung
• 18:00 Uhr Ausklang und Ende

Zubringer 

2026 gibt es wieder über 80 Startpunkte:  Der Bonner Zubringer (sportlich mit Höhenmetern und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h) startet um 8:00 Uhr unterhalb der Kennedybrücke neben der Oper, linkes Rheinufer. Bitte seid 15 Minuten vor Abfahrt am Treffpunkt.

Kontakt: Beate Wilhelm beawilhelm [at] web.de

In der interaktiven Karte findet ihr den gesamten Routenplan zur ADFC Fahrrad-Sternfahrt NRW 2026.

Die Ortsgruppe Sankt Augustin des ADFC Bonn/Rhein-Sieg hat sich mit einem Schreiben an den Bürgermeister der Stadt Sankt Augustin, den Oberbürgermeister der Stadt Bonn sowie den Landrat des Rhein-Sieg-Kreises gewandt. Anlass ist eine Reihe von Sicherheitsmängeln und infrastrukturellen Defiziten am Fuß- und Radweg entlang der Konrad-Adenauer-Straße (K 8) zwischen Sankt Augustin Hangelar und Bonn Hoholz. 

Sieben konkrete Mängel wurden identifiziert

1. Fehlender Radweg zwischen Fraunhofer-Einfahrt und Ortseingang Bonn Hoholz – Radfahrende müssen auf der K 8 fahren, auf der (Last-)Kraftfahrzeuge bis zu 100 km/h fahren dürfen
2. Verkehrszeichen durch Bewuchs verdeckt – aus Hoholz kommende Radfahrende übersehen den benutzungspflichtigen Radweg
3. Radwegweisung an nicht einsehbarem Standort – keine Orientierung für ortsunkundige Radfahrende
4. Widersprüchliche Verkehrsführung an einer Einmündung – rechtliche Unklarheit und vermeidbare Konflikte
5. Fehlender Entwässerungsgraben – Rinnsale auf dem Radweg führen bei Frost zu gefährlichen Eisflächen
6. Fehlende weiße Randmarkierungen – der Wegverlauf ist bei Dunkelheit und Nässe kaum erkennbar
7. Fehlende rot eingefärbte Radfurten an Einmündungen – entgegen dem Erlass des NRW-Landesverkehrsministeriums vom Juni 2025; eine Studie der Ruhr-Universität Bochum belegt, dass solche Markierungen Unfälle und Konflikte nachweislich reduzieren 

Erste Verbesserungen zugesagt

Die Stadt Sankt Augustin hat auf mehrere der gemeldeten Punkte bereits reagiert. Das durch Bewuchs verdeckte Verkehrszeichen sowie die ungünstig platzierte Radwegweisung sollen in den vom ADFC vorgeschlagenen Bereich versetzt werden; den Austausch der Radwegweisung übernimmt der Rhein-Sieg-Kreis. Zudem hat die Stadt klargestellt, dass die widersprüchlich wirkende Fahrbahnmarkierung an der betreffenden Einmündung keine rechtlich verbindliche Wirkung für die Fahrtrichtung entfaltet – Radfahrende dürfen dort also geradeaus in den gegenüberliegenden Weg einfahren.

Wesentliche Punkte noch offen

Der gravierendste Mangel – die fehlende Radwegverbindung zwischen der Einfahrt zu den Fraunhofer Instituten und dem Ortseingang Bonn Hoholz – liegt im Zuständigkeitsbereich des Rhein-Sieg-Kreises als Träger des Kreisstraßenbaus. Eine Rückmeldung des Kreises steht noch aus. Ebenfalls an den Kreis weitergeleitet wurden die Forderungen nach einem Entwässerungsgraben zur Beseitigung gefährlicher Eisflächen, nach weißen Randmarkierungen für bessere Sichtbarkeit bei Dunkelheit sowie nach rot eingefärbten Radfurten an den Einmündungen.

Der ADFC begrüßt die konstruktive Reaktion der Stadt Sankt Augustin und erwartet nun eine ebenso zügige Rückmeldung des Rhein-Sieg-Kreises. Für Radfahrende auf der K 8 bleibt die Situation bis dahin insbesondere auf dem ungesicherten Abschnitt ohne Radweg gefährlich.

Mit Peter Lorscheid kommt erstmals seit mehr als zehn Jahren wieder einer der beiden Vorsitzenden des Kreisverbands aus dem Rhein-Sieg-Kreis. „Ich möchte als Vorsitzender das Augenmerk des Kreisverbands noch stärker als bisher auf die Probleme des Radverkehrs im Rhein-Sieg-Kreis und die Interessen der vielen Ortsgruppen des ADFC im Rhein-Sieg-Kreis lenken“, sagte er bei seiner Vorstellung in der Katholischen Familienbildungsstätte in Bonn. Zudem gelte es, den ADFC in der Region fit für die Zukunft zu machen. „Der ADFC muss auch jüngere Leute besser ansprechen. Das geht nur über neue Aktivitäten für diese Zielgruppe, etwa Gravelbiking und Mountainbiking. Um dafür Kapazitäten zu schaffen, müssen bisherige Aktivitäten unvoreingenommen auf den Prüfstand gestellt werden. Wir müssen eine Vision entwickeln, wo der ADFC in fünf bis zehn Jahren stehen soll.“

Peter Lorscheid hat Bernhard Meier als Vorsitzenden abgelöst, der sechs Jahre lang gemeinsam mit Annette Quaedvlieg die Vorstandsspitze des ADFC gebildet hat. In seiner Abschiedsrede lenkte Meier noch einmal den Blick auf zentrale Zukunftsprojekte und nahm dabei auch die Politik in die Pflicht. So erinnerte er die Stadt Bonn und den Rhein-Sieg-Kreis daran, sich beim Neubau des Tausendfüßlers und der Nordbrücke stärker für einen Radweg entlang der Strecke einzusetzen. „Wir brauchen eine starke Allianz von Politik und Verbänden, um diese attraktive kreuzungsfreie Fahrradroute hinzubekommen.“

Die Mitgliederversammlung besetzt auch weitere Posten im Kreisvorstand neu. Schatzmeister des Kreisverbands sind nun Jörg Graßhoff und Dirk Hartje, die beide in ihrem Berufsleben bereits die Finanzen in mittelständischen Unternehmen gemanagt haben. Neu im Amt ist auch Ralph Büsken als Leiter der ADFC-Radtouristikmesse rad+freizeit, die in diesem Jahr zum 25. Mal durchgeführt wurde. Büsken hat in seinem Berufsleben schon für verschiedene IT-Unternehmen Messen organisiert. Neu gewählt wurden für den Bereich Verkehrspolitik Rhein-Sieg der Bornheimer Rainer Berns und der Meckenheimer Andreas Tegge, die Verkehrspolitik in Bonn verantwortet als Nachfolger von Gerd Billen der Bauingenieur Wolfgang Utehs (bislang Berlin) und weiterhin als Vize Frank Begemann. Ein neues Gesicht hat auch das Presse- und Social-Media-Team des ADFC: Maike Weingarten aus Hennef kümmert sich gemeinsam mit Kreisverbandssprecher Axel Mörer um Presse und Social Media. 

Der ADFC-Kreisverband ist mit fast 8000 Mitgliedern der größte Kreisverband in Nordrhein-Westfalen und deckt die Stadt Bonn und die Kreise Rhein-Sieg und Euskirchen ab. Er ist in fast allen Kommunen mit eigenen Ortsgruppen vertreten. Der ADFC hat in der Region fast 400 Aktive, die sich ehrenamtlich engagieren – in einer der bundesweit größten ADFC-Radfahrschulen für Erwachsene und bei Fahrtrainings für Schulkinder, bei der Organisation der Messe rad+freizeit in Siegburg und beim Angebot von mehr als 400 Radtouren jährlich bis hin zu Reparaturkursen in der ADFC-Fahrradwerkstatt, Codierungen und der Beratung von Unternehmen für mehr Fahrradfreundlichkeit. Zudem hat der Kreisverband zwei Verkehrspolitische Arbeitsgruppen, die sich um konkrete Verkehrsprojekte in Bonn und im Kreis kümmern und unter anderem Konzepte für ein Veloroutennetz in Bonn und ein Pendlerroutennetz im Kreis entwickelt haben.

Das vom Rat der Stadt Bonn im Dezember 2023 beschlossene Radverkehrsnetz mit Pendler- und Hauptrouten bietet einen guten Orientierungsrahmen für die Radverkehrsplanung in Bonn. Wenn aus Gründen wie Kanalsanierungen ohnehin Baustellen anstehen und diese zufällig auf diesen Pendler- oder Hauptrouten liegen, können diese Abschnitte entsprechend optimiert werden. Dieses Vorgehen mag kostengünstig sein, es führt aber nicht zu wirklich durchgängigen, sicheren und attraktiven Radrouten durch das gesamte Bonn Stadtgebiet und ins Umland.  

Die 10 Velorouten sollen sichere und komfortable Verbindungen zwischen den Stadtteilen und direkte Verbindungen zu den Pendlerrouten zum Rhein-Sieg-Kreisermöglichen und auch einzelne Stadtteile untereinander verknüpfen. Bei ihrer Auswahl wurden insbesondere Standorte von Schulen, Uni-Instituten, Arbeitgebern und Umsteigemöglichkeiten mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) berücksichtigt.

Damit sollen die 10 Velorouten attraktive Möglichkeiten bieten, um Pendelnde aus dem Umland künftig vom Auto auf das Fahrrad umsteigen zu lassen. Dies würde nicht nur ihnen selbst eine komfortable und gesunde Mobilität ermöglichen, sondern auch diejenigen auf den Straßen entlasten, die nicht aufs Rad umsteigen können und weiter aufs Auto angewiesen sind. 

Wenn das beschlossene Radnetz zunächst mit diesen 10 Velorouten beginnt, erwarten wir, dass die Menschen die Idee eines Radverkehrsnetzes wirklich erkennen und diese Velorouten verstärkt nutzen. 

Durch die positiven Rückmeldungen und die Resonanz auf seine Berichte wurde Torsten Herzog im Kreisverband zunehmend zu Fragen rund um inklusives Radfahren angesprochen. „Ich habe gemerkt, dass das Thema so umfassend und vielschichtig ist, dass ich es nicht allein leisten kann und möchte. In einem Team mit unterschiedlichen Erfahrungen und Perspektiven können wir den viel besser gerecht werden“, erklärt er.

 Gemeinsam mit Martina Menz, Werner Böttcher und Maike Weingarten hat sich inzwischen ein Team gebildet, das sich dem Thema widmet und bereits erste Ideen entwickelt – von Unterstützung bei der Durchführung von inklusiven Radtouren bis hin zu Informationsangeboten.

Wer Interesse hat, sich zu beteiligen oder eigene Anregungen einbringen möchte, ist herzlich willkommen. Das Team ist erreichbar unter: inklusion [at] adfc-bonn.de

Die Hauptstraße genügt derzeit nicht den Anforderungen an eine verkehrssichere Straße

Sicherheit und Leichtigkeit als verpflichtende Planungsgrundsätze sind derzeit für Verkehrsteilnehmende auf der Hauptstraße nicht gewährleistet. Die Gehwege erfüllen nicht durchgängig die Mindestbreiten und für Radfahrende gibt es weder einen baulich getrennten Radweg noch Schutzstreifen.

Die vom Mobilitätsausschuss im Juni 2025 beschlossene Planung führt zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden

Die vom Mobilitätsausschuss im Juni beschlossene Planung für die Hauptstraße verbessert die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden. Die Gehwege sollen danach von teilweise weniger als 1,5 m auf vielfach 2,5 m verbreitert werden, oder es entsteht ein kombinierter Geh-/Radweg von 4,1 m Breite. Dies erlaubt auch Radfahren für unsichere Personengruppen. Andererseits soll es partiell einen baulichen Radweg und Schutzstreifen geben. Dies ermöglicht Autofahrenden ein sicheres Passieren von Radfahrenden.

CDU, Aufbruch und FDP bevorzugen eine Deckschichtsanierung für den Komfort der Kraftfahrzeugführenden gegenüber der Verkehrssicherheit von Zufußgehenden und Radfahrenden

Wer jetzt statt einer zukunftsorientierten verkehrssichereren Ortsdurchfahrt lediglich für eine Deckschichtsanierung votiert, asphaltiert die bestehenden Risiken für die vulnerablen Verkehrsteilnehmenden, nämlich Zufußgehende und Radfahrende. Wer es unterlässt die gebotenen Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für diese Verkehrsteilnehmenden zu beschließen, macht sich mitschuldig, wenn diese bei einem Unfall, auf einer lediglich deckensanierten Hauptstraße, körperlich zu Schaden kommen.

Verbannung von Radfahrenden aus der Hauptstraße für den Erhalt von Parkplätzen

Allen Verkehrsteilnehmenden ist nach der Wertung des Gesetzgebers der ihnen gebührende Raum auf öffentlichen Straßen einzuräumen. Auch wenn die geplanten Verbesserungen für Radfahrende noch nicht optimal sind, so sind sie doch ein wichtiger Beitrag dafür, dass die Hauptstraße in größerem Umfang von Radfahrenden genutzt werden kann. Wer unter dem Vorwand, dass das geplante Angebot für Radfahrende nicht attraktiv sei, diese aus dem Ortskern von Niederpleis verbannt, um ihn zu einer „no-drive-area“ zu machen, will nicht die Verkehrssituation für die Allgemeinheit verbessern, sondern lediglich einzelne Parkplätze im öffentlichen Raum erhalten. Die Situation der Gewerbetreibenden wurde ergänzend berücksichtigt.
Radfahrende haben ein Recht darauf, geschützt die Hauptstraße befahren zu dürfen. Die Hoffnung der Mitbürgerin, einmal die Hauptstraße mit ihrem Dreirad nutzen zu können, wird sich für sie nicht mehr erfüllen.

Mobilitätswende und Klimaschutz müssen vor Ort anfangen

Die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung haben die Aufgabe, vor Ort die Mobilitätswende zu ermöglichen und einen aktiven Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Damit die Nutzung des Fahrrades gesteigert und die des motorisierten Individualverkehrs abnehmen kann, müssen attraktive Radverkehrsverbindungen geschaffen werden. Diese müssen ein sicheres und komfortables Radfahren ermöglichen, so dass die Menschen zügig von A nach B kommen können. Nur dann kann das Fahrrad eine Alternative zu dem individuellen Kraftfahrzeugverkehr werden. Wer Radverkehrsanlagen abseits der Ortsdurchfahrt einrichten und damit Radfahrende aus dem Ortszentrum von Niederpleis fernhalten will, handelt radfahrfeindlich und sorgt dafür, dass Sankt Augustin eine radfahrunfreundliche Stadt wird, die umweltverträgliche Mobilität konterkariert.
Es ist übrigens belegt, dass gerade Menschen, die ohne Auto unterwegs sind, den örtlichen Einzelhandel stärken.
 

Zusammengefasste Forderungen des ADFC für die Siegstraße sowie das Schulzentrum in Menden:

• Durchgehende Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Stundenkilometer
• Radfahrstreifen als Standard – beidseitige und durchgehende Schutzstreifen nur dort, wo geringere Fahrbahnbreite
• Einrichtung einer Schulstraße in der Straße „Auf dem Acker“
• Zufahrtsbeschränkung zum Parkplatz an der Siegstraße inkl. sicherer Querung zum Schulzentrum für Fuß- und Radverkehr
• Begradigung und Verbreiterung des beidseitigen Hochbordradweges

Die ADFC Ortsgruppe Sankt Augustin steht gerne für weitergehende Überlegungen sowie auch im Rahmen eines Ortstermines zur Neu- bzw. Umplanung der Fahrradinfrastruktur auf der Siegstraße und am Schulzentrum Menden zur Verfügung.
 

Am 18. Juni 2025 wurden die Ergebnisse des Fahrradklima-Tests 2024 im Bundesverkehrsministerium präsentiert. 

163 Menschen haben in Sankt Augustin an der Befragung teilgenommen. Die Stadt Sankt Augustin nimmt in ihrer Ortsgrößenklasse (50.000 bis 100.000 Einwohner*innen) bundesweit den Rangplatz 30 von insgesamt 113 Orten ein, innerhalb Nordrhein-Westfalens den Rangplatz 10 von 46 Orten. Insgesamt erreicht Sankt Augustin eine Gesamtbewertung von 3,8. Im Vergleich zu 2022 ist das Bewertungsverhalten konstant geblieben. 

Im Vergleich zu ähnlichen Orten stechen folgende Stärken und Schwächen heraus:

Als Stärken der Stadt werden die öffentlichen Fahrräder bzw. das Fahrradverleihsystem, die Erreichbarkeit des Stadtzentrums sowie das zügige Radfahren bewertet. Als Schwächen werden hingegen die fehlenden Falschparkenkontrollen auf Radwegen, die mangelhafte Werbung für das Radfahren und die schlechten Ampelschaltungen für Radfahrende genannt.

Wichtige Themen für die an der Befragung teilnehmenden Menschen sind vor allem die Akzeptanz als Verkehrsteilnehmende, das Sicherheitsgefühl und Hindernisse auf Radwegen. 

Neben den standardisierten Rückmeldungen (siehe die zusammengestellten Ergebnisse am Ende dieses Artikels) nutzten viele Menschen auch die Möglichkeit, konkrete Kommentare im Freitextfeld zu hinterlassen. Diese Kommentare der Bürger*innen zur Fahrradsituation in Sankt Augustin zeichnen ein kritisches Bild. Während vereinzelte positive Aspekte wie das Vorhandensein erster Fahrradstraßen genannt werden, überwiegt deutlich die Kritik an der bestehenden Infrastruktur, der Verkehrsführung und der Sicherheit für Radfahrende. Die Anmerkungen lassen sich in mehrere Kernbereiche unterteilen:

1. Infrastruktur und Zustand der Radwege

• Schlechter Zustand: Viele Radwege sind zu schmal, holprig (z.B. durch Baumwurzeln) und in einem allgemein schlechten Zustand. Konkret wird die Wehrfeldstraße mehrfach als Beispiel für einen unangenehm zu befahrenden Weg genannt.
• Fehlende durchgehende Verbindungen: Radwege enden oft abrupt, führen ins Nichts oder zwingen Radfahrende zu gefährlichen Wechseln auf die Fahrbahn. Die Verbindungen nach Bonn und Siegburg werden als verbesserungswürdig angesehen, insbesondere die Strecke entlang der B56.
• Mangelnde Wartung: Die Reinigung der Radwege von Laub, Früchten oder nach dem Winter wird als unzureichend empfunden. Ebenso wird mangelnder Freischnitt von zugewachsenen Wegen kritisiert.

2. Verkehrsführung, Beschilderung und Sicherheit

• Konflikte durch unklare Regelungen: Ein zentraler Kritikpunkt ist die Aufhebung der Benutzungspflicht für viele baulich vorhandene Radwege. Dies führt zu massiven Konflikten, da Autofahrer*innen die neue Regelung nicht kennen und Radfahrer*innen auf der Straße anhupen oder gefährden. Die Alte Heerstraße und der Zedernweg werden hier wiederholt als Problemzonen genannt.
• Gefährliche Straßenabschnitte: Mehrere spezifische Orte werden als besonders gefährlich eingestuft: (1) Die Siegstraße am Schulzentrum Menden wird wegen eines zu schmalen Schutzstreifens und zu schnell fahrender Autos als gefährlich für Schüler*innen empfunden. (2) Die Bonner Straße, insbesondere an Kreuzungen, wird als radfeindlich beschrieben. (3) Die Verkehrsführung an Kreisverkehren (z.B. Rathausallee) ist oft unklar und gefährlich.
• Fehlende Sicherheitsmaßnahmen: Es wird ein Mangel an baulich getrennten Radwegen beklagt. Nur aufgemalte Schutzstreifen werden als nicht ausreichend und nur "vorgegaukelte Sicherheit" angesehen. Farbliche Markierungen zur besseren Sichtbarkeit von Radwegen, wie in der Pleistalstraße in Birlinghoven, werden gefordert.
• Ampelschaltungen: Die Ampelschaltungen für Radfahrer*innen werden häufig als "diskriminierend" empfunden. Sie schalten zu früh auf Rot, haben lange Wartezeiten oder sind nicht aufeinander abgestimmt.

3. Miteinander im Verkehr und Rücksichtnahme

• Gefährdung durch Autos: Radfahrende fühlen sich durch zu enges Überholen und allgemeine Rücksichtslosigkeit von Autofahrer*innen stark gefährdet.
• Falschparker*innen: Ein weit verbreitetes Ärgernis sind auf Rad- und Gehwegen geparkte Autos und E-Scooter. Die Bürger*innen haben den Eindruck, dass das Ordnungsamt hiergegen nicht konsequent genug vorgeht.
• Abstimmung mit anderen Radfahrer*innen: Auch das Miteinander verschiedener Radfahrer*innen wird thematisiert, insbesondere durch unterschiedliche Geschwindigkeiten auf engen Wegen, die kein sicheres Überholen ermöglichen.

4. Politik und Verwaltung

• Kritik am politischen Willen: Viele Kommentierende empfinden die Radverkehrspolitik der Stadt als halbherzig und langsam ("Feigenblattcharakter"). Maßnahmen würden zu lange dauern und nicht mutig genug sein, um die Spielräume der neuen StVO auszunutzen.
• Forderung nach Priorisierung: Es gibt einen starken Wunsch nach einer grundsätzlichen Neuausrichtung der Verkehrsplanung, die die Sicherheit von Kindern und vulnerablen Verkehrsteilnehmer*innen in den Mittelpunkt stellt.
• Mangelnde Kontrollen: Es wird gefordert, dass die Polizei Geschwindigkeiten, Abbiegevorgänge von LKW und vor allem den Überholabstand von 1,5 Metern konsequenter kontrolliert.

Die Bürger*innen von Sankt Augustin wünschen sich eine sicherere und komfortablere Radinfrastruktur. Die Hauptforderungen sind klar definierte, baulich getrennte und gut instand gehaltene Radwege, eine verständliche und sichere Verkehrsführung sowie eine konsequente Durchsetzung der Verkehrsregeln zum Schutz von Radfahrenden. Die aktuelle Situation wird als stückwerkhaft und oft gefährlich empfunden, was zu erheblichem Frust und einem Gefühl der mangelnden Wertschätzung für den Radverkehr führt.

Die ADFC Ortsgruppe Sankt Augustin hat viele der genannten Mängel bereits in einer Stellungnahme aufgegriffen und eingeordnet. Darin werden auch Qualitätsanforderungen für Radwegenetze benannt, die durchgehend, objektiv sowie subjektiv sicher und gut ausgebaut sind.

Was ist genau Ihr Forschungsinteresse?
Ich arbeite an der Uni Freiburg in der Abteilung für Kognitionswissenschaft – einem interdisziplinären Feld, das sich mit den Prozessen des Denkens, Wahrnehmens und Entscheidens beschäftigt. Mich faszinierte anfangs besonders die Frage, wie unsere Umwelt – konkret: städtische Räume – unser Verhalten und unser Empfinden beeinflusst. Als ich dann 2014 auf eine Onlinekarte stieß, in der Münchner:innen Gefahrenstellen im Radverkehr markierten, hat mich das nicht mehr losgelassen. Was genau machte eine Kreuzung aus Sicht der Radfahrenden so viel gefährlicher als eine andere – und zwar nicht vom Verkehr aus gesehen, sondern aufgrund der räumlichen Struktur vor Ort? Seither beschäftige ich mich intensiv mit Fragen der Risikowahrnehmung und Sicherheit im urbanen Radverkehr.

Wie untersuchen Sie die subjektive Risikowahrnehmung beim Radfahren?
Wir arbeiten mit verschiedenen Methoden. In Online-Umfragen können Menschen Orte markieren, die sie als gefährlich empfinden – das gibt erste Hinweise. In Bildexperimenten zeigen wir veränderte Straßenszenen und fragen nach dem subjektiven Sicherheitsgefühl. Besonders spannend sind Eye-Tracking-Studien; Radfahrende tragen dabei eine Brille, die aufzeichnet, wohin sie in einer Situation schauen. Durch das Eye-Tracking stellten wir fest: Je unsicherer sich Radfahrer:innen fühlen, desto weniger schauen sie voraus. Sie fahren langsamer, der Blick wird enger. Entspannter und vorausschauender fahren sie auf Strecken, an denen sie einen guten Überblick über die Verkehrssituation haben und beispielsweise durch eine durchgehende Hecke oder Mauer auf einer Seite geschützt sind.

Welche Infrastruktur wird als sicher oder unsicher wahrgenommen?
Von Radfahrenden wird fast durchweg Mischverkehr bei 50 km/h mit vielen Autos als besonders unangenehm und unsicher erlebt, vor allem wenn dann noch Schwerlastverkehr hinzukommt. Auf baulich getrennten Wegen fühlen sie sich hingegen am sichersten – vor allem, wenn diese klar von Fuß- und Autoverkehr abgegrenzt sind. Interessanterweise fühlen sich baulich getrennte Radwege auch für Autofahrer:innen gut und sicher an. Spannend ist: Einfache Radfahrstreifen, die nur durch Farbe vom Autoverkehr abgesetzt sind, verbessern das Sicherheitsgefühl der Autofahrenden mehr als das der Radfahrenden. Radfahrer:innen profitieren zwar auch, aber eben vergleichsweise weniger, vor allem, wenn die Streifen schmal sind und neben parkenden Autos verlaufen. 

Unterscheiden sich Rad- und Autofahrende in ihrer Risikowahrnehmung?
Ja, grundlegend. Im Stadtverkehr ist die Wahrnehmung der Autofahrer:innen jene, dass sie selbst jemanden potenziell schädigen könnten. Die Radfahrenden sind diejenigen, die potenziell geschädigt werden könnten. Das ist natürlich ein riesiger Unterschied. Abgesehen davon ist die Risikowahrnehmung von Geschwindigkeiten unterschiedlich. Für Radfahrende sind 30 km/h schon sehr schnell, für Autofahrende ist das sehr langsam. Tempo 50 wird im Auto als sicher empfunden, Radfahrende, die von Autos mit 50 km/h überholt werden, empfinden das als unsicher. Autofahrende unterschätzen zudem häufig, wie belastend es für Radfahrende ist, wenn ein Auto knapp überholt. Umgekehrt erleben sie das Verhalten von Radfahrenden als gefährlich, etwa wenn sie sich zwischen den Autos durchschlängeln oder schnell noch ‚wo rüberziehen‘. Aus Sicht der Autofahrer erhöht dieses Verhalten das Risiko, dass sie die Radfahrenden übersehen und einen Unfall verursachen. Radfahrende versuchen hingegen auf diese Weise einfach besser durch volle Straßen zu kommen. Hier treffen zwei sehr unterschiedliche Perspektiven aufeinander.

Woher kommen die teilweise vorherrschenden gegenseitigen Vorurteile oder auch die Wut der Verkehrsteilnehmenden aufeinander?
Zum einen: Verkehr ist für viele grundsätzlich stressig. Wenn sich dann jemand – ob mit Rad oder Auto – „falsch“ verhält, wird das leicht auf die ganze Gruppe projiziert. Die eine Regelverletzung wird zur Begründung, alle anderen zu verurteilen. Dabei wollen die allermeisten niemanden gefährden. Die Wut entsteht zum anderen auch, weil sich unsere Städte über Jahrzehnte stark am Autoverkehr orientiert haben. Jetzt verändert sich das – mehr Menschen wollen Rad fahren, es gibt neue Regeln, Platz wird neu verteilt. Das sorgt für Reibung. Radfahrende stehen heute im Straßenverkehr im wahrsten Sinne des Wortes „dazwischen“ – zwischen den Autofahrenden, den parkenden Autos und den Fußgänger:innen. Sie fühlen sich zwischen den Rollen hin- und hergeworfen – mal sollen sie sich wie Autos, mal wie Fußgänger verhalten. Das schafft Frust auf allen Seiten. Und wenn dann auch noch der eigene Freiheitsanspruch bedroht scheint – sei es durch Stau, Zeitdruck oder das Gefühl, anderen scheint mehr erlaubt zu sein – dann entlädt sich das schnell in Wut. Verständlich, aber es zeigt: Wir müssen Verkehr neu denken – mit mehr Rücksicht füreinander.

Was können die Verkehrsteilnehmenden tun, um für sich und andere die Lage zu entspannen?
Wichtig ist Empathie: Also sich bewusst machen, wie sich Situationen für andere anfühlen. Radfahrende sollten etwa bedenken, wie sie auf Autofahrende oder Fußgänger:innen wirken, wenn sie plötzlich auf der Straße ausscheren oder auf Fußwege ausweichen. Autofahrende und Fußgänger:innen wiederum sollten nicht gleich böse Absicht unterstellen, wenn jemand auf der Straße beziehungsweise auf dem Fußweg fährt, statt auf dem Radweg – denn vielleicht ist der Radweg blockiert oder fühlt sich unsicher an. Ein kurzer Moment des Nachdenkens und in der Folge des rücksichtsvolleren Handelns oder ruhigeren Bewertens der Situation kann viel bewirken.

Das passt zu Ihrem aktuellen Projekt „RULES“, bei dem Sie sich mit der Frage beschäftigen, warum Radfahrende mehr oder weniger oft gegen Verkehrsregeln verstoßen. Das Projekt ist mir ein Herzensanliegen. In den Medien und der Gesellschaft werden Radfahrende oft als aggressive Verkehrsteilnehmende dargestellt oder wahrgenommen, die Verkehrsregeln entweder aus Rücksichtslosigkeit oder aus mangelnder Regelkenntnis brechen. Dem wollen wir mit dem Projekt RULES auf den Grund gehen, dass wir gemeinsam mit der Universität der Bundeswehr München durchführen. Es wird vom Bundesverkehrsministerium aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplanes gefördert. Sich bei Regelverstößen vor allem auf die Person zu fokussieren und dabei die tatsächliche Situation außer Acht zu lassen, scheint uns zu kurz gegriffen. Wir gehen davon aus, dass viele der Regelverstöße als Reaktion auf eine Verkehrssituation entstehen, die von Radfahrenden als unsicher, unklar oder unzumutbar wahrgenommen wird. Aus Sicht der Person ist ein wissentlicher Verstoß gegen eine Verkehrsregel damit eine mehr oder weniger rationale Entscheidung. In diesem Fall hilft Aufklärung nur bedingt – sondern nur bessere Planung.

Und wie finden Sie heraus, welche Regelverstöße begangen werden?

Meine Erfahrung ist, dass viele Radfahrende ein durchaus großes Bedürfnis haben, nicht nur über erlittene, sondern auch über selbst begangene Regelverstöße zu berichten – gerade, weil es aus ihrer jeweiligen Sicht absolut rational oder unumgänglich erscheint, so zu handeln. Deshalb haben wir eine Crowdsourcing-Kampagne zu dem Thema gestartet: Über die Onlineplattform www.regelverstoesse.de können Verkehrsteilnehmende jeder Art und anonym mit wenigen Klicks und freien Beschreibungen berichten, wo und vor allem warum es zu Regelverstößen im Radverkehr kommt. Wir hoffen, dass aus den Ergebnissen abgeleitet werden kann, wie Verkehrsräume und -regeln so gestaltet werden können, dass Regelverstöße seltener, und regelkonformes Verhalten einfacher werden – damit alle sicherer und entspannter an ihr Ziel ankommen.